RZ-250改履歴アルバムバイク編
ヤマハ発動機から１９８０年に発売され爆発的なヒットとなりレーサーレプリカブームを作ったＲＺ−２５０。
現在でも愛用者は多いが、改造されている物も多くノーマルで使用しているほうが少ないかも？写真の物はエンジン、前後車輪、排気系、駆動系、フロントブレーキ等が変更されている。
標準車は、
水冷２サイクル並列２気筒２４７ｃｃ
最高出力３５ｐｓ/８５００ｒｐｍ
モノクロスサスペンション
車重１３９Ｋｇ
YD-2
１９５９年に発売されたＹＤ−２は、前作ＹＤ−１のモデルチェンジでメッキタンク、セルスターター付き。
当時の１４．５馬力はかなりの物でスポーツ性も高かった。写真の物は綺麗にレストアされた物でエンジンも当時の性能を確保している。現在走らせても十分に楽しめるし、かなり速いバイク。実際１４．５馬力以上のパワーを感じさせるが燃費は昔同様に、かなりの大飯食らいである。
空冷２サイクル２気筒 ２４７ｃｃ
最高出力 １４．５ｐｓ/６０００ｒｐｍ
最高速度 １１５ｋｍ/ｈ
XS-1B
１９７０年に発売されたヤマハ初の４サイクルロードスポーツ車。写真の物は後に追加されたＸＳ−１Ｂ型で、初期の物はキャンディーグリーンのカラーで発売された。３６０度クランクのバーチカルツインは中低速域でのトルク感あふれる走りと、排気音を楽しませてくれた。また、クランクケース幅も狭くコーナリング性能にも大きく貢献した。
空冷４サイクル ＯＨＣ ２気筒
排気量 ６５３ｃｃ
最高出力 ５３ｐｓ/７０００ｒｐｍ
最高速度 １８５ｋｍ以上
SR-250
１９８０年に発売された当時流行の２５０ｃｃアメリカンタイプ。
長いフロントフォークと後輪１６インチ、前輪１９インチの採用でアメリカンスタイルを作り出した。シート高も低く抑えセルスターターを装備して女性からも人気を得たモデル。
写真のバイクは、排気系やハンドル周りの変更が加えられている。
空冷４サイクル単気筒 ２４９ｃｃ
最高出力 ２１ｐｓ/８０００ｒｐｍ
トランジスター点火方式 重量１２４ｋｇ
SC-1
１９６０年に発売されたヤマハ初のスクーターで斬新なモノコックボディーのスタイル、革新的なメカニズム（流体トルクコンバーター２速変速、シャフトドライブ、片持ちサス等）を備えた先見性の高いモデル。写真で見る限り現在でも十分通用するデザイン。
強制空冷２サイクル単気筒
排気量 １７５ｃｃ
最高出力 １０．３ｐｓ/５５００ｒｐｍ
始動方式 セルスターター、手動ロープ式
最高速度 ９０ｋｍ/ｈ
RG-250E
１９７８年スズキから２５０ｃｃクラス専用設計で発売されたバイクでクラス最軽量を誇った。パワーウエイトレシオ４．２ｋｇ/ｐｓという数値は、この時期の４００ｃｃ並みの数値を誇った。この写真は、その後発売されたＲＧ−２５０Ｅでキャストホイールが採用されたもので１２８ｋｇと２ｋｇ増加している。また、ＲＺ−２５０の発売をも促したバイク。
空冷２サイクル２気筒 排気量 ２４７ｃｃ
最高出力 ３０ｐｓ/８０００ｒｐｍ
車重 ＲＧ−２５０ １２６ｋｇ ＲＧ−２５０Ｅ １２８ｋｇ
AT-90
１９６５年ヤマハから発売された世界最小の２サイクル２気筒で、混合ガソリンを使わない分離給油方式や、エンジン内部にも革新的な機構が採用されている、当時としてはかなりの高回転高出力型のエンジンで、キットパーツも発売されてレースにも大活躍した。
空冷２サイクル２気筒 排気量８９ｃｃ
最高出力 ８．２ｐｓ/８０００ｒｐｍ
最高速度 １００ｋｍ/ｈ
重量 １００ｋｇ
HS-1
１９６９年ヤマハから発売になったＨＳ−１は、ＡＴ−９０の発展型と言えるが機構的には全くの別物に仕上がっている。エンジンの基本は９０ｃｃ２気筒と変わりないが、シリンダーの５ポート化や５速ミッション、前後輪１８インチ採用、パイプフレームのダイヤモンド型フレームを採用してハイパワーと１１ｋｇの軽量化を実現し車名も、ヤマハスポーツ９０ＨＳ−１となった。
空冷２サイクル２気筒
排気量８９ｃｃ
最高出力 １０．５ｐｓ/８０００ｒｐｍ
最高速度 １１０ｋｍ/ｈ
HX-90
この写真は、ＨＳ−１，ＨＳ−９０となり１９７１年に発売のＨＸ−９０で２サイクル２気筒の最終モデル。
シリンダーヘッド横に３本のフィンが入る。基本的にはＨＳ−１と大差は無いがキャブレターの変更などで高回転の伸びを向上させている。実際乗ってみるとその差ははっきりとわかる。タコメーターも標準装備されている。車重は増加している。
空冷２サイクル２気筒
排気量 ８９ｃｃ
最高出力 １０．５ｐｓ/８０００ｒｐｍ
最高速度 １１０ｋｍ/ｈ
車重 ９５ｋｇ
DT-1
１９６８年に登場したこのバイクは、本格的なオフロードバイクでキットパーツも用意されてモトクロス界に大旋風を巻き起こした。スリムなスタイル、長いストロークを持つフロントフォーク、軽い車重、本格的なブロックタイヤを装備。
各社も、これに対抗したバイクをこぞって発売した、記念すべきバイク。
空冷２サイクル単気筒 排気量２４６ｃｃ
最高出力 １８．５ｐｓ/６０００ｒｐｍ
最高速度 １２０ｋｍ/ｈ 車重 １１２ｋｇ
WR-250Z
１９９９年に発売されたＷＲ−２５０Ｚ。
殆ど何年か前のメーカーのレーサーですね。違う所はかなり乗りやすくなっている所でしょう。軽量化もされていて扱いやすいです。但し、足付が悪くて・・・・。
アクセルを開ければ舗装道路、ダートロードなど関係なく跳んでいきます。加速感はオンロードリッターバイク顔負けでしょう？。
YA-6
１９６４年に発売されたＹＡ−６は、当事ヤマハには１２５ｃｃクラスにスポーツバイクが無いためＷシートを用意した。このバイクは、実用車ながら、キットパーツ等も用意されておりモトクロスで活躍した。また、世界初の分離給油、オートルーブを搭載したバイク。
空冷２サイクル単気筒
排気量 １２３ｃｃ
最高出力 １１ｐｓ/６７００ｒｐｍ
最高速度 １１０ｋｍ/ｈ
車重 １２０ｋｇ
始動 セル、キック
TA-125
１９７３年に発売
ＡＸー１２５をベースに発売された市販レーサーでプライベーターのあこがれとなった。
排気量１２５ｃｃ
最高出力２４馬力以上
最高速１７５ｋｍ以上
YDS-1プロトタイプ
１９５９年、ヤマハ２５０Ｓ（後のＹＤＳ−１）を発売前に試作されたプロトタイプのコピーで、ヤマハにも無い。製作者は、これを再現するためにＹＤＳ−１を２台使い制作。現在も実働しています。
YDS-3改レーサー
当時は、市販レーサーが無かったのでプライベート出場する人は市販車を改造してレーサーを作りました。幸いにもメーカーからレース用キットパーツは発売されていたので殆どの方はこれを購入してレーサーにしました。
写真は、それをコピーして自分で作ってみました。
キットパーツのシリンダー、マグネット点火、チャンバー、サイレンサー、フロート別体キャブ、穴あきブレーキドラム、バックステップやシートカウル付きシート等で武装させ雰囲気を十分に出しました。
YA-1
２サイクル単気筒 排気量１２３ｃｃ
最高出力 ５．６馬力
最高速度 ８０ｋｍ
日本楽器製造が、１９５５年にバイクの生産に乗り出した最初のバイクがこのＹＡ１。当時のバイクは黒い色が主流の中でヤマハは「アズキ色」で発売し、このバイクの性能の良さから誰でもがカタログデーター通りの性能を引き出す事が出来、そのカラーリングと軽快な走りから「赤トンボ！」と呼ばれた。
ＹＡ１は、当時の富士登山レースや浅間火山レースでメーカーチューンされ２倍以上のパワーを出して他社を寄せ付けないダントツの結果を残しています。
YC-1
ヤマハが発売した最初の軽２輪で、このＹＣ１も軽２輪クラスでは他社の２５０ｃｃを凌ぐ性能と耐久性を誇ったバイク。当時の富士登山レースでも他社を寄せ付けない上位独占の走りをした。カラーリングについてもグレーを採用して斬新な所を見せている。初期には黒もあった。
２サイクル単気筒
排気量 １７５ｃｃ
最高出力 １０．３馬力
最高速度 １１０ｋｍ
YD-1
ヤマハのＹＡ１、ＹＣ１についで発売された３号機
２５０ｃｃ、２サイクル２気筒
排気量 ２４７ｃｃ
最高出力１４．５馬力
最高速度 １１５ｋｍ
発売当初はシングルシートの一人乗りで後にＷシートになり二人乗りになる。デザインはＧＫで特徴のあるタンクは「文福茶釜！」等とも言われて親しまれた。タイヤサイズは１６インチで当時、外国製のバイクに敢然と挑みかかった最初の国産車でもあり、その加速性能はずば抜けていた。
また、ＹＤ１はチューニングされ当時の浅間火山レースでも大活躍。
YDS-３、YM-1、YDS-１（左から）
当時のヤマハのバイクが勢揃いしました。中々見栄えがありました。
RZー250R改
ベースはＲＺ−２５０Ｒですが、かなり改造が加えられています。足回りは全てＴＺＲ２５０Ｒ。ＹＵＺＯストレートチャンバーで出力６０馬力前後出していると思います。
赤とんぼツーリング
ヤマハの１号車ＹＡ−１で東京からヤマハ本社まで、2日間でツーリングを行いました。
写真は、日本橋の出発前の様子です。
後に、この逆の浜松のヤマハ本社から東京までのツーリングも行いました。脱落車はありませんでした。当時の品質の高さが伺えます。
ＨＯＮＤＡ NSX
かなり高価なミッドシップスポーツカーです。ボディはアルミで軽量化されております。
写真のＮＳＸはエアロも含めて、かなりのチューンドマシンとなっております。
朝霧スクランブル大会
毎年８月に開催されています「朝霧スクランブル大会」です。写真は、アンティッククラスのスタート風景でかなりのんびりした感じです。年式が７５年以前で、プレスフレーム車等の制限があります。排気量別に分かれていて、これは９０ｃｃ以下のスタートです。カワサキの赤タンク（２９番）とヤマハＡＴ９０改（１００番）が見えますが、この赤タンクが速く、自分のライバルです。赤タンクが壊れたり転倒したりすると優勝できます。この時も壊れないかなあ〜と呪いを掛けています。
「ゼッケンＮｏ」の色で年令分けをしています。赤ゼッケンは、５０歳以上ですが、殆ど皆さん６０歳を超えちゃいました。
開催は、８月の第３日曜日（が多い）。
場所は、朝霧高原スタックランド
見学は、もちろん無料で自由です。
カワサキ Ｚ１
かなり綺麗にレストアされたＺ１です。Ｚマニアが見れば何処を改造してるのかは一目瞭然でしょう。金額的にもかなり掛かっているようです。もちろん、エンジン全バラ、フレームから全塗装で新車同然の素晴らしい仕上がりでした。
空冷４サイクル４気筒ＤＯＨＣ
排気量 ９０３ｃｃ
最高出力 ８２馬力
とカタログではなってますが・・・。
ぱっと見で、マフラー、ホイール、キャブレター、ステップ周りが変更されていそうですね。エンジン内部は不明です。
ホンダＣＢ７５０
１９６８年プロトタイプとして発表され翌年発売
最高速度が高すぎて形式認定が遅れた為とも言われています。発売当時は、その排気音も特徴的で、まるで車のようだともいわれました。
圧倒的な４気筒、４本マフラー等、今まで見た事もないスタイルにモーターショーのホンダの出店ブースは、黒山の人だかりでよく見えなかったのを覚えています。カラーは赤と青が発売されましたが青の受注が多く、赤は即納、青は数ヶ月待ちの声も聞かれました。このバイクから各メーカーは、大排気量多気筒化とディスクブレーキに突き進みました。「ナナハン！」という言葉もココから始まりました。
写真のこのバイクは、かなりオリジナルに近くレストアされています。
４サイクル４気筒
排気量 ７３６ｃｃ
最高出力 ６７馬力
最高速度 ２００ｋｍ/ｈ
この数値はやっぱり当時の憧れだったんですね
ツインリンクモテギ走行会
「ツインリンクモテギで、昔のレーサーを思いっきり走らせよう！」とホンダの宮城氏（レーサー）声掛けで実現した集まりがありヤマハのレーサーにも声が掛かったので、ＴＤ−３で参加してきました。
コレクションホールに動体保存で展示されているレーサーを走らせる事が目的で、同時にヤマハの当時のレーサーも一緒に賑やかそうとなった訳です。もちろんヤマハ以外のスズキ、メグロ、トラやＢＳＡ等の外車のレーサー等かなりの台数がやって来ました。レーサーは中々走らせる場所も無いので、このような企画は我々も大歓迎で参加しました。年甲斐も無くじゃれあっていますがレーサーも元気に走り回り、特に今回は時間制限が無かった為、丸一日走り放題！でした。結局、皆さん老体ですので終いには疲れて元気な人の走りを見物するまでになってしまいました。
最初は、南コースで行いましたが最近では本コースの一部で行っています。最近では、ホンダのＦ−１レーサー（４輪）も引っ張り出して見せてくれます。
ホンダＣＸ−４００ＥＵＲＯ
このバイクは、ＧＬ４００、５００のＶ型エンジンを搭載したヨーロピアンタイプでシャフトドライブでＧＬ４００のモデルチェンジ？。カラーリングはオーナーの好みでＺ１Ｒタイプに変更してあります。また、カウルもちょっと大き目のタイプを取り付けてあります。走行フィーリングは、車重が比較的あるため素早い走りは出来ないが、ゆったりとツーリングするには丁度良いサイズでしょう。体感的に感じる振動や音の柔らかさは乗っていて非常に楽しいバイクでこのまま何処まで走っても疲れない、おおらかな感じがしました。
水冷４サイクルＯＨＶ２気筒
排気量： ３９６ｃｃ
最高速度：１５５ｋｍ/ｈ
最高出力：４０馬力
ＦＬＨＴＣＵＩ／ＳＣ
このバイクは、米国 HD社 のFLHTCUI/SCです。エンジンは排気量は１３８０ｃｃV型２気筒で、最近の国産車から見ればかなり古典的なバイク？です。しかし、このV型２気筒のフィーリングに憧れて日本でもかなりの「
H D 」ファンがおり国内での販売台数は相当多いと思われます。写真の物はサイドカー付きで３人乗り登録です。
走行フィーリングは、意外とサイドカーの癖がなく、コーナリングは非常にニュートラルで、アクセル操作が難しいと言われるサイドカーにもかかわらず、ごく普通にハンドル操作するだけで曲がってくれます。走行速度が遅い事もありますが・・・。また、右カーですので右折の際にかなり神経を使うと思っていたのですが、ある程度の体重移動とハンドル操作だけで普通に曲がってくれます。どの位のスピードで曲がると「カー」が浮くのかわかりませんが、そこまで試す度胸はありませんでした。一度だけオーバースピードで右折した時にカーが浮いた事がありました
また、高速道路の走行などは「オートクルーズ」動作でアクセルコントロールの必要がなく自動で一定速度にコントロールして上り坂等は、勝手に加速して指定速度に合わせてくれるので非常に楽チンです。しかし、普通の二輪と違いヒラリ、ヒラリの軽快な走行は出来ませんので性格の違いが、と言うより全く別の乗り物です。
色々と書きましたが、サイドカーとは本当に変わった乗り物と言うのが結論のようですし、乗り慣れると面白くなってくるのかもしれません。
ＴＺＲ−２５０Ｒ
写真のバイクはヤマハから１９８５年１１月に発売されたＴＺＲー２５０です。このバイクは「ヤマハレーシングテクノロジーの結晶、２サイクル・ピュアースポーツ」と紹介され市販レーサーＴＺ２５０と同時に開発が進行されました。
フレームはアルミデルタボックスと言い、これはＲＺ２５０ＲＲのスチールのパイプフレームより剛性面で４０％アップ、重量でも約４０％の軽量化に成功したそうで、このおかげで車両重量は乾燥で１２６Ｋｇと言う軽さに収めました。また、スイングアームもフレームとのバランスから当時のＦＺ７５０に匹敵するサイズの角型アルミを使用しＲＺ２５０ＲＲの５０％以上の剛性を確保、フロンとフォークも７５０ｃｃと同クラスの３９φのインナーチューブの採用で３０％以上の剛性を確保し殆どレーサーと言っていい程の性能を持って誕生しました。
ブレーキについても、フロント３２０Φのフローティングディスクを用い軽量とあいまって抜群のストッピングパワーを誇りました。これ以降のスポーツバイクは殆ど３２０Φに移行するまでになってしまいました。
エンジンも出力こそ自主規制値の４５馬力に抑えてありましたが、写真のようにチャンバーを装着するだけで回転計を簡単に振り切るまでにパワーアップしました。実際の出力はどのくらいになったか不明ですが、明らかに速くなったのは事実です。スピードメーターも全く同様スケールアウトしました。
このバイク、特徴が多くてそれを書き続けると本が一冊書けちゃうくらいなのでやめますがフレームから始まりブレーキ、エンジン、ホイール、サスペンションなど全てがそれまでのバイクの手本となったもので発売と同時に瞬く間に市場に出回り、峠に行けば、「ゲップが出る！」ほど見かけました。これは、ＲＺ２５０の発売と同じような状態だったと記憶しています。この後、各メーカーから「打倒！ＴＺＲ」で、これでもか、これでもか！とレーサーレプリカのモデルチェンジが始まりました。これは、このクラスだけではなく４００ｃｃクラス、７５０ｃｃクラス、リッターバイクも同様でした。バイク界ではここからが「操縦安定性重視」に突き進んで行ったような気がします。
仕様
２サイクル、水冷クランクケースリードバルブ、並列２気筒、２４９ｃｃ、最高出力４５馬力、最大トルク３．５ｋｇ・ｍ・/９０００ｒｐｍ、ＣＤＩ点火、乾燥重量１２６Ｋｇ
というようなスペックですが、それ以上に潜在能力を持ったバイクでした。