東急車輛の台車パイオニア台車

東急車輛の台車

カルダン台車

東急車輛は戦後東京急行電鉄横浜製作所として発足しました。
新興車輌メーカーが故、新しい技術の導入が積極的で、最初のカルダン台車は軽量化と保守簡略化を図り、これまでにない画期的構造を持ったTS-301形です。

TS-300系列

TS-301 東急 5000
台車枠はすべてプレス部品の溶接による組立を採用し､上揺れ枕を無くし枕ばね上の全側受支持
側梁とつなぎ梁にクラックが生じたため当て板で2回にわたり補強した。 TS-301 東急 5200
側枠強化形

TS-306A 京王帝都サハ2500 TS-310 京浜 1000

TS-312 東急 6200
1モータ式直角カルダン台車。軸ばねは当初筒ゴムであったが、後にコイルスプリングに交換した。
ブレーキ装置もドラムブレーキを採用したが､メンテナンスなどに問題があり、踏面ブレーキに改造した。 TS-315 東急 6000
1モータ式平行カルダン台車で両車軸を駆動させるギアボックスが見える。6000系2次車に使用され、TS-311の改良型である。

TS-316 伊豆急 100
この台車がTS-800系の基本となった｡

TS-800系列

TS-801 京王帝都 3000
経済性と保守の簡略化を図った設計となり、形式も800番台に改めた。 TS-802 東急 7200

TS-804A 京王帝都 5700 TS-807 東急 8100
側枠がすべて溶接組立となり、TS-802より一層製作コスト削減を図った。

TS-809 京王帝都6000 TS-810 京王帝都 6700

TS-821 京王　3700
PIII-703Tの履替え用 TS-827 伊豆急 1100

パイオニア台車

バッド社のPioneer III は3番目のパイオニアという意味で、1番目は鉄道車両ではなく1931年にはじめての全ステンレス鋼製飛行機にパイオニアと名づけたのが始まりで、2番目は初めてのステンレス製鉄道車両で流線形気動車をPioneer Zepher (パイオニア･ゼファー)と名づけました。
その後1956年に超軽量オールステンレス客車を開発し，Pioneer III (パイオニアサード)と名づけ，同時に開発されたのがパイオニア III形台車でした。
1958年には電車用も開発されペンセントラル鉄道のメトロライナーに採用されました。
東急車輌は1959年、オールステンレス鋼製車体とパイオニア III形台車製造技術のライセンスを米国Budd (バッド)社から取得しました。
米国のPioneer III台車は側枠が車輪内側(Inside Bearer)にありますが、日本は狭軌で、モータｰなどの駆動装置が収まらないので側枠は車輪の外側(Outside Bearer)にしました。

Budd(バッド)社製 Pioneer III 台車平面図 Budd(バッド)社製 Pioneer III 台車側面図(上)、断面図（下)

PIII-701 東急 7000 試作車 PIII-701 東急7000 量産

PIII-701改東急7000
この台車はボルスタアンカが車体のすぐ下にあり、蛇行動をおこしやすい。これを改善するためボルスタアンカを下げブレーキパックとの競合を避け、長さを短くしたが、ボルスタアンカにかかる力(応力)が大きくなることがわかり試作にとどまった。 PIII‐702 南海 6001

PIII-703T 京王3700
東急、南海に続く3番目のパイオニア台車で、ボルスタアンカが太くなり、ボルスタとの取り付け位置などが変更されている。 PIII-706 小田急 4000
ボルスタアンカを下げ蛇行動を抑えた。このため台車枠を弓形にし、干渉するディスクブレーキのプレーキパックの位置を下げている

PIII-707 東急 7500
制御付随車用のため、ディスクブレーキが一軸あたり一枚となり、車輪間に取り付けた。ブレーキパックがダイアフラムに変わり、応答性と耐久性が向上した。 PIII-708 東急 8000

PIII－709 南海6101 PIII-710 南海 6101

このパイオニア台車を使用した小田急4000系が1973年に脱線事故をおこし､ある特定条件で軸重抜けをおこす欠点がわかりました。
この事故以降新規採用がなくなり、従来使用していた鉄道も順次台車交換しました。
もともと、標準軌で開発されたものを狭軌用に設計変更し、側枠を車輪外側にしたのも影響しているのかもしれません。
ちなみにBudd社のPIII台車は左右の側梁中心間距離は約1290mm、東急車輛のPIII台車は約1540mmあり、左右に分割されている台車枠(上のBudd社製 Pioneer III台車平面図を参照)のねじれ量が東急車輛製が大きくなります。

釣掛け台車

釣り掛け台車でも意欲的な物が多くあります。

YS-1M(TS201) 十和田観光
鋳鋼製台車枠の鋳抜きを大きくとり、軽量化を図っている。 YS-1T(TS202) 東急 3850
軸距が150mm短いが、同時期のTR48より約350軽くなっている

TS-117 京王1800
釣掛け台車でありながら、揺枕吊のない枕ばねとディスクブレーキは、意欲的な設計である。メーカーの提案かユーザーの意向か知りたいところである。

TS-408 江ノ島鎌倉観光 301
この台車は側枠構造から東京市電のD10形を改造したものと推察される。側枠の上部に枕ばね吊の取り付け座が残っている。 TS-409 江ノ島鎌倉観光 301
TS408の連接台車

TS-418 江ノ島鎌倉観光 305
側枠と端梁を筒型防振ゴムとボルトで結合し、中央で側梁をV字型に鋼管で結び、レールへの追随を図っている。
枕ばねはエリゴで、ばね芯にφ18のピアノ線を使用している。

TS-803 京王帝都 5100
TS103の主電動機を流用した釣掛け台車である。枕ばねはすでにダイヤフラム式のに変わった時期に、ベローズ式空気ばねを使用したのは訳がありそう。 TS-806 京浜 500
主電動機、車輪、軸受は既存のMCB-R形台車のものを流用した。

東急車輛は戦後東京急行電鉄横浜製作所として発足しました。新興車輌メーカーが故、新しい技術の導入が積極的で、最初のカルダン台車は軽量化と保守簡略化を図り、これまでにない画期的構造を持ったTS-301形です。 TS-300系列

TS-301 東急 5000 台車枠はすべてプレス部品の溶接による組立を採用し､上揺れ枕を無くし枕ばね上の全側受支持側梁とつなぎ梁にクラックが生じたため当て板で2回にわたり補強した。		TS-301 東急 5200 側枠強化形

TS-306A 京王帝都サハ2500		TS-310 京浜 1000

TS-312 東急 6200 1モータ式直角カルダン台車。軸ばねは当初筒ゴムであったが、後にコイルスプリングに交換した。ブレーキ装置もドラムブレーキを採用したが､メンテナンスなどに問題があり、踏面ブレーキに改造した。		TS-315 東急 6000 1モータ式平行カルダン台車で両車軸を駆動させるギアボックスが見える。6000系2次車に使用され、TS-311の改良型である。

TS-316 伊豆急 100 この台車がTS-800系の基本となった｡
TS-800系列

TS-801 京王帝都 3000 経済性と保守の簡略化を図った設計となり、形式も800番台に改めた。		TS-802 東急 7200

TS-804A 京王帝都 5700		TS-807 東急 8100 側枠がすべて溶接組立となり、TS-802より一層製作コスト削減を図った。

TS-809 京王帝都6000		TS-810 京王帝都 6700

TS-821 京王　3700 PIII-703Tの履替え用		TS-827 伊豆急 1100

釣り掛け台車でも意欲的な物が多くあります。

YS-1M(TS201) 十和田観光鋳鋼製台車枠の鋳抜きを大きくとり、軽量化を図っている。		YS-1T(TS202) 東急 3850 軸距が150mm短いが、同時期のTR48より約350軽くなっている

TS-117 京王1800 釣掛け台車でありながら、揺枕吊のない枕ばねとディスクブレーキは、意欲的な設計である。メーカーの提案かユーザーの意向か知りたいところである。

TS-408 江ノ島鎌倉観光 301 この台車は側枠構造から東京市電のD10形を改造したものと推察される。側枠の上部に枕ばね吊の取り付け座が残っている。		TS-409 江ノ島鎌倉観光 301 TS408の連接台車

TS-418 江ノ島鎌倉観光 305 側枠と端梁を筒型防振ゴムとボルトで結合し、中央で側梁をV字型に鋼管で結び、レールへの追随を図っている。枕ばねはエリゴで、ばね芯にφ18のピアノ線を使用している。

TS-803 京王帝都 5100 TS103の主電動機を流用した釣掛け台車である。枕ばねはすでにダイヤフラム式のに変わった時期に、ベローズ式空気ばねを使用したのは訳がありそう。		TS-806 京浜 500 主電動機、車輪、軸受は既存のMCB-R形台車のものを流用した。

バッド社のPioneer III は3番目のパイオニアという意味で、1番目は鉄道車両ではなく1931年にはじめての全ステンレス鋼製飛行機にパイオニアと名づけたのが始まりで、2番目は初めてのステンレス製鉄道車両で流線形気動車をPioneer Zepher (パイオニア･ゼファー)と名づけました。その後1956年に超軽量オールステンレス客車を開発し，Pioneer III (パイオニアサード)と名づけ，同時に開発されたのがパイオニア III形台車でした。 1958年には電車用も開発されペンセントラル鉄道のメトロライナーに採用されました。東急車輌は1959年、オールステンレス鋼製車体とパイオニア III形台車製造技術のライセンスを米国Budd (バッド)社から取得しました。米国のPioneer III台車は側枠が車輪内側(Inside Bearer)にありますが、日本は狭軌で、モータｰなどの駆動装置が収まらないので側枠は車輪の外側(Outside Bearer)にしました。


Budd(バッド)社製 Pioneer III 台車平面図		Budd(バッド)社製 Pioneer III 台車側面図(上)、断面図（下)

PIII-701 東急 7000 試作車		PIII-701 東急7000 量産

PIII-701改東急7000 この台車はボルスタアンカが車体のすぐ下にあり、蛇行動をおこしやすい。これを改善するためボルスタアンカを下げブレーキパックとの競合を避け、長さを短くしたが、ボルスタアンカにかかる力(応力)が大きくなることがわかり試作にとどまった。		PIII‐702 南海 6001

PIII-703T 京王3700 東急、南海に続く3番目のパイオニア台車で、ボルスタアンカが太くなり、ボルスタとの取り付け位置などが変更されている。		PIII-706 小田急 4000 ボルスタアンカを下げ蛇行動を抑えた。このため台車枠を弓形にし、干渉するディスクブレーキのプレーキパックの位置を下げている

PIII-707 東急 7500 制御付随車用のため、ディスクブレーキが一軸あたり一枚となり、車輪間に取り付けた。ブレーキパックがダイアフラムに変わり、応答性と耐久性が向上した。		PIII-708 東急 8000

PIII－709 南海6101		PIII-710 南海 6101
このパイオニア台車を使用した小田急4000系が1973年に脱線事故をおこし､ある特定条件で軸重抜けをおこす欠点がわかりました。この事故以降新規採用がなくなり、従来使用していた鉄道も順次台車交換しました。もともと、標準軌で開発されたものを狭軌用に設計変更し、側枠を車輪外側にしたのも影響しているのかもしれません。ちなみにBudd社のPIII台車は左右の側梁中心間距離は約1290mm、東急車輛のPIII台車は約1540mmあり、左右に分割されている台車枠(上のBudd社製 Pioneer III台車平面図を参照)のねじれ量が東急車輛製が大きくなります。